Moto Guzzi on lombardialaisessa Mandello del Lario`ssa (Lecce-provinssi, Como-järven rantakaupunki) kotipaikkaansa pitävä, vuonna 1921 perustettu merkittävä mp-valmistaja. Yhtiöllä on ollut merkittävää menestystä moottoriurheilussa, se on käyttänyt ensimmäisenä mp-valmistajana tuulitunneleita kilpureidensa katteiden suunnittelussa mahdollisimman aerodynaamisiksi, ja sillä on ollut ensimmäisenä mm. moottoripyörän keskiseisontatuki vakiovarusteena. Sen sijaan se EI ollut ensimmäinen moottoripyörässä V8-moottoria käyttänyt yhtiö (Glenn H. Curtiss ajoi 1907 V8-moottoripyörällään epävirallisen maa-ajoneuvojen absoluuttisen nopeusennätyksen). Moto Guzzi EI liioin ole Euroopan vanhin yhtäjaksoisesti toiminut mp-valmistaja (Husqvarna on yhtiönä perustettu 1689 ja esitteli moottoripyöränsä 1903, Triumph on toiminut vuodesta 1902, ja 1901 aloittaneen Royal Enfield:in intialaistytär on edelleen toiminnassa). Vuodesta 2004 lähtien Moto Guzzi on kuulunut Piaggio-suuryritykseen, ja on eräs sen seitsemästä tuotemerkistä.

Kirjoitus on toistaiseksi keskeneräinen ja korjailun/tarkastusten tarpeessa.

Historiikkia

Perustaminen ja Parodi-perheyrityksen kausi (1921-1966)

Perustaminen

Kaksi Italian Corpo Aeronautico Militare:n (CAM, lentojoukot) Venezian lähelle sijoitetun "Miraglia"-laivueen lentäjää, Giovanni Ravelli ja Giorgio Parodi, sekä heidän luotettu mekaanikkonsa Carlo Guzzi olivat ensimmäisen maailmansodan aikaan alkaneet suunnitella moottoripyörien valmistusta, vaikka he tulivat täysin erilaisista sosio-ekonomisista piireistä. Suunnitelmissa oli, että mp-kilpailuissa (mm. 1913 Mansaaren TT-ajot 500ksm-PREMIER:illä) jo "Italian pirun" liikanimen ansainnut, lukuisia ansiomitaleita lentäjä-ässänä saanut Ravelli olisi myynninedistäjä ja kilpakuljettaja, Carlo Guzzi olisi tekninen johtaja, ja hyvin varakkaan genovalaisen varustajasuvun vesa Giorgio järjestäisi yhtiölle rahoituksen. Valitettavasti suunnitelma kärsi takaiskun, kun hurjista harrastuksistaan ja sodan sankariteoista vahingoittumatta selvinnyt Giovanni Ravelli syöksyi maahan pian maailmansodan päättymisen jälkeen palatessaan pitkältä koelennolta 11.8.1919 Venezian San Nicoletto-lentokentällä. Onnettomuuden aiheutti hänen NIEUPORT 11 Bébé"-hävittäjänsä moottori yllättävä sammuminen laskeutumisvaiheessa. Ravelli löytyi romuttuneen koneen jäännöksistä menehtyneenä. Traagisesta onnettomuudesta huolimatta Guzzi ja Parodi jatkoivat suunnitelmansa toteuttamista.

Isältään Vittorio Emmanuele Parodi 1.500-2.000 Liiran lainalupauksen saatuaan kolmikko perusti 15.3.1921 osakeyhtiönsä "Società Anonima Moto Guzzi", jonka kotipaikaksi tuli rahoittaja-isän ja osakkaan kotikaupunki Genova, vaikka toiminta oli alusta asti Mandellossa. Yhtiön tunnukseksi tuli CAM:n embleeminä ollut kotka. Ensimmäiset valmistuneet moottoripyörät kantoivat "G.P."-merkkiä tarkoittaen "Guzzi Parodi":a, mutta Parodi-perhe halusi varustamonsa mainetta suojatakseen välttää mielikuvaa, että G.P. viittaisi Giorgio Parodin nimikirjaimia yhtiön nimeksi valittiin sittemmin "Moto Guzzi". Ilman osakeomistusta ollut Carlo Guzzi jäi pois yhtiöstä, mutta hän sai nimensä käytöstä rojaltimaksua jokaisesta valmistuneesta moottoripyörästä aina kuolemaansa vuonna 1964 saakka. Vuonna 1946 yhtiönimi ja -muoto muuttuivat lopulliseksi "Moto Guzzi S.p.A.":ksi, ja Giorgio Parodi merkittiin johtajaksi.

Tuotanto alkoi 4-venttiilisellä 500ksm-mallilla "G.P. 500", mikä tosin muuttui pian kustannuksiltaan edullisemmaksi 2-venttiiliseksi "Normale":ksi (1921-1924). 8 vero-hv:n Normale saavutti solloin huomattavan 80 km/t nopeuden, siinä oli uudistuksena heti introssa mainittu keskiseisontatuki, ja sitä ehti valmistua jo perustamisvuoden aikana 17 kpl. Kaksi näistä ensisarjan Normale;ista osallistui jo 1921 kuluttavana tunnettuun marathonkilpailuun Milano-Napoli, ja kumpikin selvisi 877km urakasta ilman rikkoja. Tuo menestys auttoi yhtiön myyntiä vauhtiin, ja Normalen rinnalle tuli pian "Sport 15" (1923-1928). Vuoden 1923 OHV-kilpamalli C2V ("corsa due valvole") oli ensimmäinen yhtiön sittemmin tunnusomaisista italianpunaisista moottoripyöristä, ja se voitti jo ensimmäisen kilpailunsa Circuito del Lario:lla Carjo Guzzin veljen Valentino Gattin ohjastamana. C2V:n katuversio johti myöhemmin markkinoilla menestyneisiin "Tipo 14" ja "15"-malleihin. Merkittävä sykäys maineelle tuli vuonna 1924, kun neliventtiilinen kilpamalli "500 C4V":t nappasivat Euroopan mestaruuden ratkaisseessa GPDN-kilpailussa ensimmäisen, toisen ja viidennen sijan. Tilannetta auttoi osaltaan, että pääministeriksi 1922 noussut Benito Mussolini, "Il Duce" oli aloittanut niin Italian teollistamiskampanjan kuin mittavia panostuksia maan infraan - esimerkiksi ensimmäinen "autostrada" juuri vuonna 1924, ja kilparata Monzassa.

Kasvun aikaa

Vuonna 1925 henkilöstöä Mandellossa oli jo 300, ja valmistusmäärä 1.200 moottoripyörää. Vuonna 1927 taas yhtiö alkoi testata täysjoustettua alustaa urheilullisessa mallissaan GT - ensimmäinen moottoripyörä takasvingillä: sen edut näyttääkseen yhtiötä perustamassa olleen Carlo Guzzin veli Giuseppe Guzzi ajoi koemallilla 6.400km matkan Norjan Nordkapp`ille. Julkisuutta saaneen ajon jälkeen GT tuli "Norge"-lisänimen saaneena markkinoille vuonna 1928 - nimi viittasi sopivasti myös Pohjoisnavan ylilennon vuonna 1926 tehneeseen, Norjan Aero Club`in rahoittamaan italialaisen kenraali ja ilmailupioneeri Umberto Nobilen "Norge"-ilmalaivaan. Kilpailuissa taas Moto Guzzi toi radoille pienemmän 250 SS:n (1928-1933). Myyntimenestys nosti vuosituotannon 1929 jo 2.500 kappaleeseen, ja vuonna 1934 Moto Guzzi nousi Italian suurimmaksi mp-valmistajaksi. Tehtaan P-sarja (Popolare, 1932-1940, 175-250 ksm) sopi suuren talouslaman aikaan (175ksm oli verottomuusraja). Niitä seurasivat V-sarjalaiset (Valvole (OHV), 1933-1948, 500 ksm, 19 tai W-sarjassa viimein 26hv) mitkä muodostivat teknisen perustan 500ksm-malleille aina 1960-luvulle asti, sekä jäykkäperäinen työmatka-ajoon tarkoitettu edullinen S-sarja (1934-1940, 500 ksm ja 13 hv, S-kirjain ei siis tarkoittanut Sport-versiota vaan Speciale:a). Sen sijaan vuoden 1931 ahdettu nelisylinteri-kilpuri, mikä perustui Carlo Gianninin ja sittemmin Gileralle ja MV Agustalle voittoisat nelisylinterit suunnitelleen Pietro Remor`in vuoden 1927 kokeelliseen O.P.R.A.-nelikkoon, oli epäonnistunut konstruktio johon aikakausi ei vielä ollut kypsä, eikä myöskään sen myöhempi tuotantomalleihin tarkoitettu kolmisylinterinen versio toiminut tyydyttävästi. Kolmisylinteri palaisi ahtimella varustettuna kilpamallina Italian radoille vuonna 1940, mutta huomiota herättävän nopeana sota esti sen mittauttamisen kilpailijoitaan vastaan. Sodan jälkeen vuonna 1949 uudelleen käynnistyneessä WGP-mestaruussarjassa päädyttiin ahdettujen moottoreiden kieltämiseen, minkä vuoksi niin Guzzin kolmisiipi kuin esimerkiksi Benellin huikea ahdettu nelisylinteri-250 tai AJS:n ahdettu 350ksm "Porcupine" jäivät syrjään.

Kansainvälinen kilpailutoiminta alkaa (1935)

Viimein vuonna 1935 Moto Guzzi pystyi osallistumaan Mansaaren TT-ajoihin Lightweight- (250) ja Senior-(500) kilpailuihin. Koska yhtiön kokeilut ahdetuilla moottoreilla olivat epäonnistuneet, perustui 500-kuutioinen kahteen menestystä Italian radoilla jo keränneen 250-mallin sylinteriin, jotka olivat 120 asteen kulmassa. Kuljettajana oli menestynyt irlantilainen Stanley Woods (tämä keräisi 10 TT-voittoa). Woods pystyi pienessä luokassa puristamaan lähes 3 minuutin etumatkan kakkoseksi tulleeseen Rudge-kuljettajaan H.G.Tyrell-Smith, ja lyömään 14 sekunnilla Nortonin Jimmie Guthrie`n. Voitot nostivat italialaisyhtiön profiilia merkittävästi eritoten Iso-Britanniassa, mikä oli noussut mp-valmistuksen kärkimaaksi, minkä markkinat olivat erittäin kilpaillut. Ratamenestys synnytti asiakkaille myydyt "Albatross"- (250) ja "Condor"- (500) kilpaversiot silloin hyvin suosittuun "production racer"-kilpailutoimintaan, ja ne toivat yhtiölle useita perättäisiä Italian kansallisia mestaruuksia. Moto Guzzi, kuljettajanaan nyt Omobono "Tombone" Tenni, pystyi uusimaan Lightweight-TT:n voiton vielä 1937, vaikka isännät eivät osanneet lausua hänen nimeänsä (siksi siis mainittu "lempinimi", Tenniä kutsuttiin myös "Black Devil"`iksi), ja vaikka myös natsi-Saksa oli tullut päättäväisesti mukaan DKW:lla 250-luokassa (kolmas) ja BMW Senior-TT:ssä (kuudes). Tenni nousi kuuluisuuteen, sillä hän oli ensimmäinen ei-britannialainen TT-voittaja.

Vuonna 1939, juuri ennen maailmanpalon syttymistä, Moto Guzzi esitteli P-sarjan joustettuun "Popolare Elastico" 250:n perustuneen uutuusmallinsa "Airone" 250. Se oli menestys ensin siviilimarkkinoilla, ja sittemmin sotilaspyöränä siviilituotannon kuihduttua lähes olemattomiin, ja malli pysyisi tuotannossa aina vuoteen 1957 asti. Sotilaspyörien valmistus oli alkanut vuonna 1932, kun Moto Guzzi oli "Tipo 15":n pohjalta luonut armeijalle ensin siviilimalleista lähinnä väritykseltään eronneen "Tipo 16":n. Varsinainen sotilaille tarkoitettu malli oli vasta "GT 17", ja sen konekivääripartioille tarkoittu kolmipyöräversio "motocarro 109-32". Sen teho ja koko olivat hiukan vaatimattomat ajateltuun tarpeeseen: pyörät palvelivat kuitenkin erinomaisesti Mussolinin sodissa Abyssiniassa ja myöhemmin Etiopiassa. Sotilaiden luottamuksen ansainneella Moto Guzzilla olikin myöhemmin eri asehaaroille omia versioitaan sotapyöristä: 500-kuutioinen "Alce" korvasi 1930-luvun sotatantereilla loppuun ajetut "GT 17":t, ja sen rinnalle tuli kolmipyöräinen, 500kg kantava versio "TriAlce" mistä oli useita erikoismalleja tykkiveturiksi, tai laskuvarjojoukoille purettava versio lentokuljetusten helpottamiseksi, (kuva), 1.741 kpl kokonaistuotanto. Pikkumallista oli versio "Airone militaria", ja sitä valmistuisi kaikkiaan huikeat 29.926 kappaletta. "Alce":sta tulisi tuotekehittelyn ansiosta myöhemmin "Superalce" sekä siviiliversio GTV 500.

Sotiminen sujui "Il Duce":lta aika kehnosti. Teräsliitto Italia-Saksa oli juoninut sotaa alkavaksi vasta 1942, mutta Saksa laukaisikin sen jo syyskuussa 1939 hyökkäämällä Puolaan. Ducen sodat Kreikassa ja Pohjois-Afrikassa sujuivat niin huonosti, että Saksan piti tulla avuksi. Sotaonni kääntyi 1943, kun Liittolaiset valtasivat Sisilian ja ryhtyivät pommittamaan Italian mannerta. Sen teollisuus tuli toimintakyvyttömäksi, ja kaikesta oli pulaa. Duce joutui viimein heinäkuussa 1943 arestiin Gran Sasso-vuorille, josta saksalaiset vapauttivat hänet syyskuussa huikealla operaatiolla, mutta hänen julistama Italian Sosialistinen Tasavalta (RSI, "Salò:n tasavalta) oli todellisuudessa nukkehallinto saksalaisten jatkaessa sotaa maassa. Italian vaikea vuoristoinen maasto ja Saksan joukkojen varsin onnistunut vastarinta tarkoittivat, että Pohjois-Italia oli osittain yhä natsi-Saksan hallussa vaikkakin sota olikin jo väistämättömästi hävitty. RSI:ssä enää nukkehallitsijan roolin omannut Mussolini yritti viimein paeta Como-järven Salóssa sijainneesta päämajastaan, mutta vastarintajoukot tavoittivat hänet heti alkumatkasta, ja hänet murhattiin 28.4.1945 Giulino di Mezzefra`ssa. Seuraavana päivänä niin RSI kuin Wehrmacht`in Italian joukot antautuivat.

Toisen maailmansodan jälkeen

Hävityn sodan jälkeen, Giorgio Parodin veli Enricon nousi johtamaan yhtiötä jo 1942. Heidän isänsä Vittorion nukkui pois vuonna 1945. Vaikka tuotekehittely oli sodan aikana ollut lähes pysähdyksissä hyötyi yhtiö juuri ennen sotaa laajalti uudistamastaan mallistosta, mikä voitiin ottaa tuotantoon sellaisenaan sen ollessa yhä varsin ajanmukainen - ainoastaan SV- ja OHV-mallit saivat väistyä OHC-moottoreiden jatkaessa. Vuonna 1944 prototyyppinä esitellyn 125ksm-IOE "Colibrin" pohjalta vuonna 1946 yhtiö esitteli pula-aikaan sopivan 2-tahtisen 65-kuutioisen edullisen "Guzzino":n. Pieni malli olikin suuri menestys, ja myöhemmin se saisi "Cardellino":na rinnalleen 73-kuutioiseksi kasvatetun version. Myös 3-pyöräiset tavarankuljetusmallit tulivat taas mallistoon, 1946 menestyksekäs "Ercole" ja 1947 "Edile". Airone 250, sotapyörä "Superalce" ja GTV 500 pääsivät taas tuotantoon. Isot pyörät saivat jo 1947 ajanmukaisen teleskooppikeulan sekä hydrauliset takaiskunvaimentimet - joskin takaiskunvaimentimet poistuisivat pian parantelua varten. Vuonna 1949 tuli markkinoille malli "Astore", joka toimisi pohjana sittemmin kuuluisalle "Falcone":lle. Siinä ja muussakin Moto Guzzin mallistossa siihen asti avoimet venttiilijouset oli koteloitu vuosimallista 1949 alkaen. Astoresta kehittynyt, vahva ja kestävä Falcone jatkaisi aina vuoteen 1967 asti yhtiön mallistossa.

Vuosi 1950 toi mukanaan maailman ensimmäisen mp-tehtaan tuulitunnelin, millä moottoriurheilun pariin palannut Moto Guzzi nousisi vuosikymmenen aikana merkittäväksi voimaksi 1949 käynnistyneessä uuden ajan WGP-sarjassa. Siviilimalleissa "Motoleggera" nimettiin "Cardellino":ksi 65-kuution moottorin pysyessä ennallaan, mutta se kasvoi vuosien myötä 73-, viimein 83-kuutioiseksi. "Galletto" (kukonpoika) 160/175/192 oli moottoripyörän ja skootterin risteytys. Niiden väliin sujahti 100-kuutioinen "Zigolo", ja sen isoveli "Lodola" 175/235":t täydensivät Moto Guzzin sloper-moottoreiden (ei enää perinteinen vaakasylinteri, vaan etukenossa seisova) sarjaa. Tavarankuljetusmalleista iso 500-kuutioinen "Ercole" jatkaisi aina vuoteen 1980, pienempi 232-kuutioinen "Ercolino" (pikku-Herkules) vuoteen 1970. "Airone" jatkoi 250-luokassa aina vuoteen 1957, ja iso "Falcone" aina vuoteen 1967. Falcone korvasi myös sotilaspyörä "Superalce":n (pitkälti samanlainen), mutta maailmansodan kokemuksista viisastuneena sotilasjohto valitsi maastoautot kalliiden ja kyvyiltään heikompien sivuvaunu- ja kolmipyörien sijaan.

Kilpailutoiminta kansallisella tasolla alkoi jo heti sodan jälkeen Italian moottoriradoilla, marathonkilpailujen kuten Milano-Taranton tullessa mukaan 1950 tieverkon ollessa taas kunnossa. Sotaa edeltäneet Albatross ja Condor (mikä sai "Dondolino"-liikanimen, keinutuoli) olivat edelleen kelvollisia. Tehdaskilpureina toimivat ensin 500ksm V2-"Bicilindrica" ja sen rinnalla pian pienempi 250-kuutioinen twin, joiden ajettavuutta parannettiin pidennetyillä svingeillä (liikanimet vastaavasti "Gambalunga" ja "Gambalunghino"). GP-kilpailujen lähdettyä 1947-48 taas käyntiin Gambalunga saavutti muutamia GP-voittoja, mutta etenkin pienempi malli keräsi menestystä: vuonna 1949 Bruno Ruffo voitti sillä ensimmäisen 250-luokan uuden ajan maailmanmestaruuden, ja yhdeksästä sarjakärkeen sijoittuneista neljä ajoi Gambalunghinoilla. Menestys radoilla jatkui 1950-luvua uusilla DOHC-"Bialberoilla" 250- ja 350-luokissa: singlestä oli myös 500-kuutioinen versio radoille, joilla ensin nelisylinterinen ja sittemmin kahdeksansylinterin ensi linjan kalusto oli liian kankea. 1950-luvun edetessä ärhäkät MV Agustat ja muut italialaistehtaiden kilpurit, sittemmin myös radoille palannut saksalainen NSU pistivät Moto Guzzin tiukoille, kun taas kalliit ja hauraat 500-luokan monisylinteriset luomukset olivat huikealla suorituskyvyllään sopivia lähinnä nopeille moottoriradoille.

Hurja "otto cilindri" (1954-1957), patto di astensione

Moottoriurheilussa Moto Guzzin 1950-luvun hurjin malli oli 1954-1957 V8-moottorilla varustettu 500-kuutioinen "Otto Cilindri". Tuo kahdeksansylinterinen saavutti jo 230 km/t huippunopeuksia (ne saavutettaisiin uudelleen vasta 1970-luvulla), mutta moottori oli herkkä särkymään, ja etenkin V8-raaserin ajettavuus oli hankala ellei suorastaan vaarallinen. Sillä sattuneiden onnettomuuksien jälkeen tallin kuljettajat kieltäytyivät enää ajamasta hirviöllä. Valitettavasti Moto Guzzin kilpailutoiminnan kustannukset karakasivat käsistä tuottamatta myyntimalleihin sopivia teknisiä uudistuksia, samaan aikaan kun sodan jälkeinen myyntibuumi hiljeni kysynnän siirtyessä ensin skoottereihin, sitten niin Euroopassa kuin Italiassakin pieniin henkilöautoihin (400.000 liiran hinnallaan "Falcone Turismo" oli yhtä kallis kuin vaikkapa pieni FIAT "Cinquecento"). Yrityskooltaan varsin pienet Italian mp-valmistajat päätyivät taloustilanteensa kiristyessä yhteisellä luopumissopimuksella ("patto di astensione") vetäytymään WGP-sarjasta vuodesta 1958 alkaen. Vain MV Agusta jatkoi osallistumista allekirjoittamastaan sopimuksesta piittaamatta, kunnes protestien jälkeen se jätti pienet luokat. Sen sijaan kreivi Agusta jatkoi 350- ja 500-luokassa demonstratiivisesti "yksityistiiminä", rahoittaen kilpatallin yhtiönsä menestyvän ilmailuhaaran (helikopterit) tuotoista. Kansallisella tasolla, Italian vilkkaassa CIV-sarjassa ja muissakin mp-kilpalajeissa (mm. 1960-luvulla buumimaisesti suosiotaan lisännyt luotsa, "regolarità") toki pysyttiin mukana. Kilpatallin moottorit suunnitellut Giulio Césare Carcano siirtyi 1950-luvun lopulla V8-raaserista ensin suunnittelemaan mallin "Stornello" (pääsky, 125ksm), ja sitten ensin omalla ajallaan luomaan 90-asteisen V2:n 500- ja 650-kuutioisena. Tämä V2 oli tarkoitettu viritysmoottoriksi FIAT Cinquecentoon, ja iso 650-kuutioinen siivitti tuon koirankoppimaisen pikku auton 34hv:llaan peräti 140 mph huippunopeuteen. FIAT kiinnostui ensi alkuun V2-moottorin potentiaalista, mutta huolellisten testien jälkeen se luopui hankkeesta ja V2-projekti luisui arkistoon - tämä esityö auttaisi Carcane`a myöhemmin luomaan V7-poliisipyörän V2-moottorin.

Esimerkillinen työnantaja ajautuu vaikeuksiin ja selvitystilaan

Moto Guzzi oli maailmansodan jälkeisen vuosikymmenen aikana pystynyt ylläpitämään menestystään Italiassa vallitsevan suuren ajoneuvopulan vielä kestäessä. Sillä oli 1.500 työntekijää, tehdas oli sähköistetty omilla kahdella voimalalla, ja automaatiota oli alettu soveltaa tuotantolinjoilla. Kilpaosasto huolehti myös malliston kehittelystä, kauppiasverkosto oli laaja. Henkilöstöä varten yhtiö tarjosi omaa ruokalaa, kauppaa, kirjastoa, lääkärikeskusta. Harrastusryhmät kattoivat lasten leikkipaikoista ja uimarannoista alkaen monia urheilulajeja (Moto Guzzin soutujoukkue toi Italialle jopa olympiakultaa). Yhtiö rakennutti asuntoloita Como-järven tuntumaan, joissa vuokrataso oli enintään 6% työntekijän kuukausipalkasta. Sen sijaan johtokunta ajautui kahnauksiin, kun eräs perustajista, Giorgio Parodi, oli menehtynyt yllättäen vuonna 1955. Yhtiötä vuodesta 1942 johtanut Enrico Parodi otti johtotyöt hoiteisiin, mutta riitaantui Carlo Guzzin kanssa - joka katkeran ja pitkän riidan jälkeen jättäytyi yhtiön johdosta. Samalle ajalle osui merkittävä muutos ostajakunnan kiinnostuksen moottoripyöriin vähentyessä nopeasti ja jyrkästi - ei ainoastaan Italiassa, vaan etenkin pohjoisemman Euroopan tärkeillä markkinoilla. Enrico Parodi oli huomattavasti veljeään Giorgioa varomattomampi, ja eräät Parodi-yhtiöryhmän investoinnit epäonnistuivat jolloin niitä piti paikkailla Moto Guzzin varoilla. Mp-tehtaan ja malliston uudistukset jäivät laajalti tekemättä, ja monen muun mp-valmistajan tavoin aloitettu väistö mopedimarkkinoille oli vähemmän tuottoisa kun oli toivottu. Carlo Guzzi, viimeinen perustajista, menehtyi marraskuussa 1964 75-vuotiaana.

Moto Guzzi oli toki englantilaismerkkien suosion kautta huomannut, että Yhdysvalloissa olisi kysyntää isommillekin mp-malleille kuin italialaiset valmistajat pystyivät tarjoamaan. Malli sopisi myös viranomaispyöräksi. Siksipä Giulio C. Carcanen vanha V2-moottoriprojekti kaivettiin uudelleen esiin vuonna 1964. Valitettavasti sen kehitystyön vielä ollessa meneillään Parodi-suvun yritys pitää Moto Guzzi taloudellisesti pinnalla epäonnistui, ja 25.helmikuuta 1966 yhtiö oli haettava selvitystilaan. Sen toiminta jatkui vuoden verran pankkien ja valtiollisen IMI-kiinteistörahaston nimeämän Arnaldo Marcantonion johdolla. Heikkokuntoisen yhtiön henkilöstö koki rajuja vähennyksiä - pois potkittuna (tai itse uppoavasta laivasta loikanneena) myös Giulio C. Carcane lähti, vaikka hänen "V7"-poliisipyöränsä ja sen siiviiliversiokin esiteltiin markkinoille loppuvuonna 1965 (saataville ne tulisivat kuitenkin vasta vuonna 1967). Marcantonion avukseen hakema, toimintaa ohjaava Romolo Stefani oli mp-alalla kerännyt kokemusta mm. Bianchi- ja Ducati-tehtaiden piirissä, ja hän kutsui yhtiön tekniseksi pääsuunnittelijaksi Lino Tonti`n (kokemusta Aermacchilla sekä Paton`illa ja omassa LinTo-yhtiössä). Tontin uudistamat V7-möhkön "Ambassador"- ja "Speciale"-mallit olisivat alkua yhtiön paluulle, ja sotilaskäyttöön oli tarjolla "V7 Militare".

SEIMM-kausi (1967-1973)

Valtiollisen IMI:n (Istituto Mobiliare Italiano) toimiala olivat kiinteistöt, joihin Moto Guzzin tehdaskin oli selvitystilan aikana tullut. Tämä väliaikaisratkaisu kesti vain vuoden, kunnes 1. helmikuuta 1967 Moto Guzzi siirtyi SEIMM-rahaston (Società Esercizio Industriale Moto Meccaniche) vedettäväksi, mikä oli IMI:n vuokralainen tuotantokiinteistössä. Lino Tontin uudistamat V7-mallit synnyttivät mittavaa menekkiä niin viranomais- kuin siviilimarkkinoillakin, ja 1972-73 urheilumalli V7 Sport oli eräs aikansa suurista menestyksistä niin markkinoilla kuin imagonkin kannalta. Näiden rinnalla mopedimallien "Dingo" ja "Trotter" valmistus jatkui, ja "Stornello" sai USA:n markkinoita ajatellen SEIMM-kaudella "Sport America"- ja "Scrambler America"-versionsa, viimein 160-kuutioisen huippunsa. Sen sijaan Moto Guzzin Parodi-kauden malliston muiden mallien valmistus päättyi - pois lukien Italiassa yhä hyvin suositut tavarankuljetusmallit "Ercole", "Ercolino" ja "Furghino".

Alessandro de Tomaso-kausi (1973-2000)

Nelisylinteriset yhteismallit

Vuonna 1973 aiemmin jo vaikeuksiin joutuneen Benelli-perheyhtiön määräysvallan ostanut argentiinalainen Alejandro de Tomaso (käytetään myös etunimen italialaistettua versiota Alessandro) hankki SEIMM-rahastolta hallintaansa myös Moto Guzzin. Benelli oli tällä välin Honda-nelisylinteriä (CB500) estottomasti kopioimalla luonut jo 250/350/400/500-kuutioiset, kauniisti muotoillut mallinsa, mitkä otettiin tarroja vaihtamalla myös Moto Guzzin tuotepalettiin. Vanhasta klassisesta 500ksm-paukkurauta "Falcone":sta tuli uudistettu "Nuovo Falcone", mikä sai jatkaa vuoteen 1976 asti. Sen sijaan V2-mallisto sai jäädä Moto Guzzille ominaiseksi, tosin Alejandro de Tomason keskittyessä ajanmukaisemmiksi ja markkinoilla CB750-villityksen jäljiltä halutummaksi kuvittelemiinsa nelikkoihin - joiden kärjessä oli maailman ensimmäinen sarjavalmisteinen kuusisylinterinen moottoripyöräkin, Benellin "750 Sei". Vasta ajan kuluessa kävi ilmi, etteivät ostajat rynnänneetkään ostamaan erinäisistä pikkuvirheistä kärsineitä "italialaisia Hondia", vaan päätyivät laajalti alkuperäisiin. Mallipolitiikka oli tosin järkevä sikäli, että Moto Guzzi ja Benelli olivat kilparadoilla olleet kovia vihollisia, eli erilliset merkit hyvin samankaltasella tekniikalla tiesivät kohtuullista menekkiä taloudellinen järki säilyttäen.

V2-malliston suosio palaa

Aluksi ylenkatsotut V2-Guzzit löysivät kuitenkin yhä ostajia, vaikka mallisto ei aluksi kokenut Lino Tontin V7 Sport:in pohjalta jatkokehittämää "850 T3"-versiota suurempia uudistuksia: Ducati- ja Laverda-urheilumallien ja liian saksalaisen BMW:n välissä oli raskaan matkapyörän rako, mikä riitti pitämään V2-Guzzit hengissä. Vasta 1970-luvun puolenvälin jälkeen de Tomaso-konsernin katse palasi niihin, kun yleisö oli alkanut kyllästyä UJM-nelisylinterisiin (Universal Japanese Motorcycle) ja etsi taas erilaisia konsepteja: 1975 Moto Guzzi esitteli ensimmäisenä maailmassa integraalijarrut (jalkajarru vaikutti niin etu- kuin takajarruunkin, käsikahva taas käytti toista etulevyjarruista), mitkä olivat edistystä etenkin matkapyöräilijöiden käytössä. Vinkkelistä tuli myös saataville pienemmät V35- ja V50-pikkuversiot, kun taas 1970-luvun lopulla isoista malleista syntyi tuulitunnelityön jälkeen legendaarinen urheilullinen "850 Le Mans II"-klassikko sekä varttikatteella varustettu "1000 SP".

Aprilia-kausi (2000-2004)

Piaggio-kausi (2004-jatkuu)

Keskeisiä malleja ja henkilöitä

Linkkejä

• Gruppo Moto Guzzi Finlandia, kotisivu

Tavallisesti MotoWikiin kirjoitettujen tekstien tekijänoikeudet ovat niiden kirjoittajilla ja Motot.netillä on oikeus julkaista tekstejä vapaasti Motot.net-sivustolla. Kyseisten tekstien julkaisemiseen muualla tarvitaan kirjoittajien lupa. GNU Free Documentation License Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti kirjoitettu GNU Free Documentation License ehtojen mukaisesti. Tätä huomautusta ei saa poistaa ellei GFDL-ehtojen mukaista sisältöä poisteta. Tämän artikkelin lähde: Wikipedia Lue lisää GFDL:n käytöstä MotoWikissä...